«Транзит мы потеряли надолго. Плюс – парадоксальная ситуация в кадровой сфере»

На недавнем совещании с Совмином Лукашенко обсуждал ситуацию, которая сложилась на БелЖД. Ему доложили о «высоких расходах по обслуживанию кредитов, привлеченных под инфраструктурные проекты и закупку нового подвижного состава» и попросили о государственной поддержке, то есть денег.

В результате на головы чиновников обрушился начальственный гнев. Лукашенко предупредил, чтобы они «прекратили ходить за деньгами» и «затягивали пояса», если не могут заработать. «Начнете «умирать» — тогда приходите, будем думать, что с вами делать», — заявил правитель.

Представитель Сообщества железнодорожников Беларуси Сергей Войтехович считает, что не стоит относиться серьезно к словам, которые прозвучали на этом совещании. В разговоре с «Салiдарнасцю» от отметил, что реальное положение дел на БелЖД власти публично обсуждать не будут, поскольку оно довольно критическое:

– Сегодня самая главная экономическая проблема — нет валютной выручки из-за того, что кардинально сократился транзит. После закрытия польской границы, и, несмотря на то, что несколько железнодорожных пунктов пропуска вновь открыты, Китай, например, переориентирует некоторые свои транзитные маршруты, потому что о стабильной ситуации говорить не приходится. Плюс санкции, запрещающие экспорт продукции.

Объем транзита по некоторым направлениям сократился в три раза. Например, экспорт нефтепродуктов в 2024 году составил 4 миллиона тонн, хотя в 2020-м это было 12 миллионов тонн, которые шли в Украину, Литву, Нидерланды, Германию.

Единственное, удалось восстановить перевозки калийных удобрений практически в прежнем объеме, то есть досанкционном, но это не решает проблемы БелЖД. К сожалению, транзит мы потеряли уже надолго.

Сегодня сложилась парадоксальная ситуация в кадровой сфере. С одной стороны, идут сокращения управленческого персонала, в частности, менеджеров среднего звена, а с другой – катастрофически не хватает людей на рабочие специальности: условия труда плохие, зарплаты низкие.

Молодые специалисты тоже не задерживаются – отрабатывают свой обязательный срок по распределению и уходят. Поэтому власти постоянно говорят о тех же пакистанцах и других трудовых мигрантах, которых собираются завозить в Беларусь.

Но какие условия им могут предложить – вот вопрос. Если нет денег для собственных граждан, откуда им взяться для иностранцев?

Из-за санкций возникли и большие проблемы с обслуживанием подвижного состава, в частности, вагонов Stadler (они были произведены на заводе «Stadler Минск» в Фаниполе, основанном в 2014 году, однако с 2022 года производство на нем прекратилось из-за санкций, – С.).

На городских линиях они полностью выведены из эксплуатации, вскоре нужно будет делать это на межрегиональных и межгородских, потому что возникнет критический износ, а это уже проблемы безопасности. Ведь обслуживание и поддержание исправного состояния поездов требует запчастей и расходных материалов, не производящихся ни в Беларуси, ни в другой «дружественной» стране.

При этом дефицит запчастей существует не только для новых локомотивов, но даже и для тех, которые эксплуатируются на БелЖД уже более четырёх десятков лет.

Конечно, в обновлении парка подвижного состава может помочь Россия, но ее продукция стоит гораздо дороже, чем европейская, да и платить нечем. Поэтому, когда Лукашенко призывает железнодорожников «затягивать пояса» и обещает подумать, что делать, когда они «начнут умирать», звучит это, мягко говоря, запоздало.

Все эти процессы уже идут, и дальше будет только хуже.